Construcciones Contemporáneas de Venezuela
Universidad Central de Venezuela
Universidad Central de Venezuela
La Universidad Central de Venezuela (UCV), es una de las más grandes e importantes universidades de Venezuela. Su sede principal, la Ciudad Universitaria de Caracas, fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, en el año 2000. Esta universidad, que es la institución de educación superior más antigua de Venezuela, fue fundada en el año 1721.
Para la fecha (2009), está conformada por más de setenta mil estudiantes de pre y postgrado, seis mil profesores, y cerca de ocho mil empleados profesionales, administrativos y obreros, los cuales se agrupan en 9 facultades en Caracas, 2 facultades en Maracay y un núcleo de estudios básicos en Cagua (Estado Aragua), 5 núcleos de estudios universitarios supervisados y 12 estaciones experimentales en diferentes áreas de la República.
Para la fecha (2009), está conformada por más de setenta mil estudiantes de pre y postgrado, seis mil profesores, y cerca de ocho mil empleados profesionales, administrativos y obreros, los cuales se agrupan en 9 facultades en Caracas, 2 facultades en Maracay y un núcleo de estudios básicos en Cagua (Estado Aragua), 5 núcleos de estudios universitarios supervisados y 12 estaciones experimentales en diferentes áreas de la República.
Historia
La nueva universidad se regía por los estatutos de la Universidad Real de Santo Domingo mientras los propios no estaban disponibles, porque eran objeto de elaboración. La sede inicial de la universidad era la capilla del Colegio Seminario Santa Rosa y lo fue hasta 1786, año en el que se traslada al convento de San Francisco. En esta última sede permanece hasta 1953, cuando ocurre el traslado a la Ciudad Universitaria de Caracas. El Convento San Francisco fue objeto de una reparación y se convirtió en el Palacio de las Academias.
UCV del siglo XX
En diciembre de 1908, Juan Vicente Gómez llegó al poder con un golpe de Estado contra el gobierno de Cipriano Castro. Gómez permaneció en el poder hasta su muerte en 1935, y durante este tiempo el dictador, mantiene el propósito de educar a las mentes libres cuando podía contratar a extranjeros para ejercer todos los requisitos técnicos para la nación, decidió cerrar la Universidad desde 1912 hasta 1922. Cuando volvió a abrir la Universidad, el Rector Felipe Guevara Rojas había reorganizado la división tradicional de sólo unas pocas escuelas y los separaron en consecuencia en departamentos modernos.
1928 se convirtió en un año muy importante para la Universidad desde un grupo de estudiantes, conocidos como la Generación del 28, organizó una serie de eventos durante la "Semana de los estudiantes" en protesta por la dictadura que culminó en un intento de derrocar a Juan Vicente Gómez el 7 de abril de ese año. Este grupo heterogéneo, que comparte un frente común en contra de Gómez, estuvo conformada por gente como Rómulo Betancourt, Miguel Otero Silva, Juan Oropeza, Isaac Pardo y Rodolfo Quintero. La mayoría de ellos fueron encarcelados después de los hechos, mientras que algunos fueron al exilio sin poder terminar sus estudios.
La Universidad siguió estando a la vanguardia de la democratización del país cuando en 1936, el entonces presidente Eleazar López Contreras, ordenó un decreto que suspende los derechos constitucionales y la declaración de una censura general de la prensa, porque los trabajadores petroleros decidieron iniciar una huelga (un hecho sin precedentes a la hora). El Rector de la Universidad, Francisco Antonio Rísquez, lidera la protesta que siguió por las calles de Caracas contra la política de López Contreras. En 1942, la población estudiantil había crecido de forma constante durante décadas sin ningún aumento significativo de la Universidad. En lugar de varias escuelas, como la medicina, fueron trasladados a otros edificios de la ciudad. Bajo el mandato del presidente Isaías Medina Angarita sintió la necesidad de pasar a la Universidad a un mayor y más moderno lugar en el que podría funcionar como un todo coherente. El gobierno compró la Hacienda Ibarra y la responsabilidad del diseño principal se le dio al arquitecto Carlos Raúl Villanueva. Después de una visita a la Universidad de la ciudad de Bogotá convencieron a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas que, a fin de evitar la construcción de un conjunto de edificios heterogéneos, el diseño debe estar bajo un arquitecto que podría desarrollar un complejo coherente.
El nuevo campus se convirtio en un gran complejo urbano de alrededor de 200 ha. e incluyó un total de 40 edificios. Villanueva trabajó en estrecha colaboración con 28 de los artistas vanguardistas más importantes de la época, tanto de Venezuela y el resto del mundo, para construir lo que sigue siendo una de las aplicaciones más exitosas de arquitectura moderna en América Latina. El principio rector de Villanueva fue la creación de un espacio donde el arte y la arquitectura convivan en armonía en una "síntesis de las artes". Entre algunas de las piezas más importantes presentes en la Universidad son "Las nubes acústicas" de Alexander Calder, los murales de Victor Vasarely, Wifredo Lam, Fernand Léger y esculturas de Jean Arp y Henri Laurens. La Ciudad Universitaria de Caracas fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, y es el único campus de una universidad moderna diseñada por un arquitecto en recibir tan alto honor.
En 1958, después de la caída del dictador Marcos Pérez Jiménez, una comisión gubernamental estableció una nueva ley para las universidades. La nueva ley entró en vigencia el 5 de diciembre, donde se garantizaba en un principio una autonomía que permita tanto a los profesores y los estudiantes, estudiar y trabajar en un ambiente de libertad y tolerancia para todas las corrientes del pensamiento. Esta base legal muy importante sin embargo fue víctima de abuso durante la década de 1960 cuando guerrilleros y rebeldes, apoyados por Fidel Castro se refugiarón en el interior del campus de la Universidad, intentando escapar a la persecución del gobierno. Esta tensa situación llegó a un punto muerto en 1969 cuando los estudiantes piden una reforma. Por último, el 3 de octubre de 1970, la administración del presidente Rafael Caldera ordenó a la Universidad ser allanada por militares, siendo el rector Jesús María Bianco obligado a renunciar a su cargo. La Universidad se reabrió en 1971 con un nuevo rector y un nuevo plan para la renovación.
En términos del desarrollo académico de la universidad moderna, la segunda mitad del siglo XX fue una época en que el cuerpo de la Universidad Central fueran beneficiados en gran medida de la afluencia de inmigrantes europeos. Muchos intelectuales se establecieron en Venezuela después de el final de la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial, donde encontraron trabajo en la Universidad. Los científicos y los humanistas ayudaron a desarrollar las líneas actuales de investigación y docencia en la Universidad.
1928 se convirtió en un año muy importante para la Universidad desde un grupo de estudiantes, conocidos como la Generación del 28, organizó una serie de eventos durante la "Semana de los estudiantes" en protesta por la dictadura que culminó en un intento de derrocar a Juan Vicente Gómez el 7 de abril de ese año. Este grupo heterogéneo, que comparte un frente común en contra de Gómez, estuvo conformada por gente como Rómulo Betancourt, Miguel Otero Silva, Juan Oropeza, Isaac Pardo y Rodolfo Quintero. La mayoría de ellos fueron encarcelados después de los hechos, mientras que algunos fueron al exilio sin poder terminar sus estudios.
La Universidad siguió estando a la vanguardia de la democratización del país cuando en 1936, el entonces presidente Eleazar López Contreras, ordenó un decreto que suspende los derechos constitucionales y la declaración de una censura general de la prensa, porque los trabajadores petroleros decidieron iniciar una huelga (un hecho sin precedentes a la hora). El Rector de la Universidad, Francisco Antonio Rísquez, lidera la protesta que siguió por las calles de Caracas contra la política de López Contreras. En 1942, la población estudiantil había crecido de forma constante durante décadas sin ningún aumento significativo de la Universidad. En lugar de varias escuelas, como la medicina, fueron trasladados a otros edificios de la ciudad. Bajo el mandato del presidente Isaías Medina Angarita sintió la necesidad de pasar a la Universidad a un mayor y más moderno lugar en el que podría funcionar como un todo coherente. El gobierno compró la Hacienda Ibarra y la responsabilidad del diseño principal se le dio al arquitecto Carlos Raúl Villanueva. Después de una visita a la Universidad de la ciudad de Bogotá convencieron a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas que, a fin de evitar la construcción de un conjunto de edificios heterogéneos, el diseño debe estar bajo un arquitecto que podría desarrollar un complejo coherente.
El nuevo campus se convirtio en un gran complejo urbano de alrededor de 200 ha. e incluyó un total de 40 edificios. Villanueva trabajó en estrecha colaboración con 28 de los artistas vanguardistas más importantes de la época, tanto de Venezuela y el resto del mundo, para construir lo que sigue siendo una de las aplicaciones más exitosas de arquitectura moderna en América Latina. El principio rector de Villanueva fue la creación de un espacio donde el arte y la arquitectura convivan en armonía en una "síntesis de las artes". Entre algunas de las piezas más importantes presentes en la Universidad son "Las nubes acústicas" de Alexander Calder, los murales de Victor Vasarely, Wifredo Lam, Fernand Léger y esculturas de Jean Arp y Henri Laurens. La Ciudad Universitaria de Caracas fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, y es el único campus de una universidad moderna diseñada por un arquitecto en recibir tan alto honor.
En 1958, después de la caída del dictador Marcos Pérez Jiménez, una comisión gubernamental estableció una nueva ley para las universidades. La nueva ley entró en vigencia el 5 de diciembre, donde se garantizaba en un principio una autonomía que permita tanto a los profesores y los estudiantes, estudiar y trabajar en un ambiente de libertad y tolerancia para todas las corrientes del pensamiento. Esta base legal muy importante sin embargo fue víctima de abuso durante la década de 1960 cuando guerrilleros y rebeldes, apoyados por Fidel Castro se refugiarón en el interior del campus de la Universidad, intentando escapar a la persecución del gobierno. Esta tensa situación llegó a un punto muerto en 1969 cuando los estudiantes piden una reforma. Por último, el 3 de octubre de 1970, la administración del presidente Rafael Caldera ordenó a la Universidad ser allanada por militares, siendo el rector Jesús María Bianco obligado a renunciar a su cargo. La Universidad se reabrió en 1971 con un nuevo rector y un nuevo plan para la renovación.
En términos del desarrollo académico de la universidad moderna, la segunda mitad del siglo XX fue una época en que el cuerpo de la Universidad Central fueran beneficiados en gran medida de la afluencia de inmigrantes europeos. Muchos intelectuales se establecieron en Venezuela después de el final de la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial, donde encontraron trabajo en la Universidad. Los científicos y los humanistas ayudaron a desarrollar las líneas actuales de investigación y docencia en la Universidad.
Hotel Humboldt
El Hotel Humboldt, ubicado en la cima del cerro El Ávila en Caracas, Venezuela es un icono en la arquitectura venezolana y un símbolo de la ciudad capital, gracias a su exótica ubicación y a su modernísima arquitectura.
El edificio está a una altura de 2.150 msnm y el mismo es una estructura cilíndrica que ofrece una vista de 360°, tiene una altura de 59,5 m y cuenta con 19 pisos que se distribuyen en 1 sotano, 1 area de servicios, 2 salas de star, 14 pisos que albergan 70 habitaciones y el ultimo piso cuenta con un mirador con una gran vista de ambas ciudades (Caracas-La Guaira).
El edificio estaba dotado de un comedor, un mirador y unas estructuras adosadas donde se encontraban las áreas sociales del hotel: Salones, dependencias administrativas, servicios y piscina cubierta. La fachada de cristal se utilizó para ayudar al calentamiento de la edificación.
La obra la completan dos tramos de teleféricos que unen al edificio con Caracas (Estación Maripérez) y la ciudad de La Guaira (Estación El Cojo), además de una pista de patinaje sobre hielo y de múltiples restaurantes.
Historia
El complejo fue iniciado en el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez y estuvo a cargo de los ingenieros Gustavo Larrazábal, Oscar Urreiztieta y la compañía venezolana ENECA. El diseño original del hotel y de la estación Ávila son del arquitecto Tomás José Sanabria, quien formó parte de la segunda generación de arquitectos venezolanos formados en el exterior e impulsores del estilo internacional en nuestro país. El paisajismo era responsabilidad de Roberto Burle Marx pero debido al corto tiempo nunca se llevó a cabo. El arquitecto Alejandro Pietri Pietri diseñó las estaciones de Maripérez y El Cojo (Macuto). El hotel y el tramo de Macuto fueron construidos por la compañía venezolana ENECA, mientras que los sistemas telefericos fueron responsabilidad de la firma alemana Heckel, a través de su representante Georg Jablonski, y también de la compañía alemana Saarbrucken.
Fue estrenado por el Poder Ejecutivo el 11 de diciembre de 1956 e inaugurado el 29 de diciembre del mismo año. Marcos Pérez Jiménez lo calificó como hostería de la cota 2000.
Los teleféricos empezaron a funcionar al público en diciembre del mismo año y fue entregado a la Gobernación del Distrito Capital, con la intención de incorporarlo al patrimonio turístico y de tenerlo en mantenimiento constante.
Según algunos historiadores y arquitectos el eficio tenía como propósito principal servir como punto estratégico militar, si las vías de acceso de la ciudad llegan a colapsar, ya que les permitiría movilizar a más de 800 soldados a la hora a través del teleférico, aun así el hotel no brindo servicios militares, allí tuvieron eventos de entretenimiento importantes, fue entregado en concesion a mediados de los 60 a la cadena hotelera Sheraton pero el servicio del hotel fracaso totalmente lo que obligo a cerrar, posteriormente un accidente en el sistema telefèrico provocaria el abandono del complejo.
El hotel fue rescatado a mediados de los 80 e inaugurado junto al sistema teleferico de Caracas el dia 6 de Febrero de 1986, la mayoria de las aeras sociales del hotel fueron completamente remodeladas o cambiadas lo que causo molestia al arquitecto Tomas Sanabria, poco despues y debido a otro fracaso funcionó como escuela de turismo en los años 80, pero después de un tiempo fue prácticamente abandonado por las autoridades.
El edificio después de ser abandonado fue cuidado por el señor Francisco "Paco" López quien trabajo en el hotel desde que se inauguro y no permitía la entrada de extraños al recinto cuyo fin único era quitarle el prestigio al complejo hotelero, más tarde empezarían a crecer historias y leyendas urbanas que cuentan acerca de hechos sobrenaturales acerca del edificio y de la obra completa, que le da un toque de misticismo y atrae mas al turista.
Posteriormente, el 23 de marzo de 1998 el Fondo de Inversiones de Venezuela, conjuntamente con CORPOTURISMO, privatizó el Hotel Humboldt y el Sistema Teleférico Caracas-Litoral. El Estado Venezolano traspasó al Consorcio Inversora Turística Caracas, ITC (empresa conformada por el Consorcio Mezherane y el Fondo de Valores Inmobiliarios), la explotación del Sistema Teleférico y el Hotel Humboldt, a través de un contrato de concesión pública por treinta años (la cual fue revocada en el año 2007). El contrato transfiere el derecho a explotar el Sistema Teleférico y el Hotel Humboldt, con todas las instalaciones conexas, incluyendo el desarrollo de servicios de turismo y esparcimiento relacionados con tal complejo. La empresa que resultó favorecida inició el proceso de reestructuración y rescate de las instalaciones bajo el concepto de conservar lo máximo posible los elementos ya existentes, cuyo valor histórico y arquitectónico es innegable.
En julio del 2001, cuando fue inaugurado el Complejo Turístico Ávila Mágica, la compañía ITC anunció su reapertura. Sin embargo, el complejo no abrió sus puertas al público inmediatamente, sino meses después. El Proyecto Ávila Mágica se presentó como una nueva alternativa que incluiría restaurantes, pista de patinaje sobre hielo, casino, centros de recreación infantil, así como la recuperación del Hotel Humboldt en su totalidad y la extensión del servicio teleférico al estado Vargas. En aquel entonces el proyecto constaba de tres etapas.
La primera etapa de reestructuración del sistema Teleférico-Hotel Humboldt abarcó la ampliación del estacionamiento en Maripérez, construcción de un estacionamiento remoto detrás de la Hermandad Gallega, con servicio de traslado hasta la estación para abordar los funiculares, así como una red de 350 taxis que trabajan exclusivamente para el terminal del teleférico. Adicionalmente, los usuarios dispondrían de cafetín, museo, cajeros automáticos, teléfonos públicos, baños, bebederos de agua, módulos de información, venta de souvenirs y de material fotográfico.
El sistema compacto de funiculares, de la firma austríaca Doppelmayr, con experiencia mundial, cuenta con 87 cabinas, incluyendo 4 cabinas VIP, 2 cabinas de carga y una ambulancia lista para atender cualquier emergencia. Cada cabina, con ventanales de acrilico, tiene capacidad para ocho personas (incluyendo niños en brazos). El recorrido hasta la cima tiene una duración aproximada de veinte minutos, sin paradas, a una velocidad promedio de 5 metros por segundo. Posee 23 torres, de variadas alturas. Las edificaciones en la cumbre avileña incluyen pista de patinaje, salas de juego, restaurante de comida rápida, restaurante formal, parque infantil, caminerías, excursiones dirigidas, música en vivo. Este parque temático cuenta con un sistema totalmente computarizado, comparable con los más famosos del mundo (muchas de las zonas en construcción).
Otro atractivo lo constituye una plaza cerca del Hotel Humboldt, que sirve de altar para la bandera más alta del mundo en una montaña. El mástil de aluminio mide 30 metros de alto, y fue transportada por partes a bordo de helicóptero. La cabina presidencial del teleférico de los años 50's es exhibida en la estación Maripérez aunque no tenga el color verde oscuro original.
Actualmente, el teleférico es completamente funcional y está en la disposición del público en general, como también las plazas aledañas, la pista de patinaje, y múltiples restaurantes; pero el hotel como tal no está abierto al público en estos momentos, con planes de reacondicionarse, contaría con los mobiliarios originales de la época en que fue construido, con una mezcla de modernidad en las áreas como los baños, los ascensores y demás; además el tramo que se dirigía a La Guaira del teleférico está bajo completo abandono, pero se tienen planes de reconstruir y modernizar el teleférico que estaría bajo la empresa Doppelmayr y CWA.
para mas imagenes del hotel humbold Fue estrenado por el Poder Ejecutivo el 11 de diciembre de 1956 e inaugurado el 29 de diciembre del mismo año. Marcos Pérez Jiménez lo calificó como hostería de la cota 2000.
Los teleféricos empezaron a funcionar al público en diciembre del mismo año y fue entregado a la Gobernación del Distrito Capital, con la intención de incorporarlo al patrimonio turístico y de tenerlo en mantenimiento constante.
Según algunos historiadores y arquitectos el eficio tenía como propósito principal servir como punto estratégico militar, si las vías de acceso de la ciudad llegan a colapsar, ya que les permitiría movilizar a más de 800 soldados a la hora a través del teleférico, aun así el hotel no brindo servicios militares, allí tuvieron eventos de entretenimiento importantes, fue entregado en concesion a mediados de los 60 a la cadena hotelera Sheraton pero el servicio del hotel fracaso totalmente lo que obligo a cerrar, posteriormente un accidente en el sistema telefèrico provocaria el abandono del complejo.
El hotel fue rescatado a mediados de los 80 e inaugurado junto al sistema teleferico de Caracas el dia 6 de Febrero de 1986, la mayoria de las aeras sociales del hotel fueron completamente remodeladas o cambiadas lo que causo molestia al arquitecto Tomas Sanabria, poco despues y debido a otro fracaso funcionó como escuela de turismo en los años 80, pero después de un tiempo fue prácticamente abandonado por las autoridades.
El edificio después de ser abandonado fue cuidado por el señor Francisco "Paco" López quien trabajo en el hotel desde que se inauguro y no permitía la entrada de extraños al recinto cuyo fin único era quitarle el prestigio al complejo hotelero, más tarde empezarían a crecer historias y leyendas urbanas que cuentan acerca de hechos sobrenaturales acerca del edificio y de la obra completa, que le da un toque de misticismo y atrae mas al turista.
Posteriormente, el 23 de marzo de 1998 el Fondo de Inversiones de Venezuela, conjuntamente con CORPOTURISMO, privatizó el Hotel Humboldt y el Sistema Teleférico Caracas-Litoral. El Estado Venezolano traspasó al Consorcio Inversora Turística Caracas, ITC (empresa conformada por el Consorcio Mezherane y el Fondo de Valores Inmobiliarios), la explotación del Sistema Teleférico y el Hotel Humboldt, a través de un contrato de concesión pública por treinta años (la cual fue revocada en el año 2007). El contrato transfiere el derecho a explotar el Sistema Teleférico y el Hotel Humboldt, con todas las instalaciones conexas, incluyendo el desarrollo de servicios de turismo y esparcimiento relacionados con tal complejo. La empresa que resultó favorecida inició el proceso de reestructuración y rescate de las instalaciones bajo el concepto de conservar lo máximo posible los elementos ya existentes, cuyo valor histórico y arquitectónico es innegable.
En julio del 2001, cuando fue inaugurado el Complejo Turístico Ávila Mágica, la compañía ITC anunció su reapertura. Sin embargo, el complejo no abrió sus puertas al público inmediatamente, sino meses después. El Proyecto Ávila Mágica se presentó como una nueva alternativa que incluiría restaurantes, pista de patinaje sobre hielo, casino, centros de recreación infantil, así como la recuperación del Hotel Humboldt en su totalidad y la extensión del servicio teleférico al estado Vargas. En aquel entonces el proyecto constaba de tres etapas.
La primera etapa de reestructuración del sistema Teleférico-Hotel Humboldt abarcó la ampliación del estacionamiento en Maripérez, construcción de un estacionamiento remoto detrás de la Hermandad Gallega, con servicio de traslado hasta la estación para abordar los funiculares, así como una red de 350 taxis que trabajan exclusivamente para el terminal del teleférico. Adicionalmente, los usuarios dispondrían de cafetín, museo, cajeros automáticos, teléfonos públicos, baños, bebederos de agua, módulos de información, venta de souvenirs y de material fotográfico.
El sistema compacto de funiculares, de la firma austríaca Doppelmayr, con experiencia mundial, cuenta con 87 cabinas, incluyendo 4 cabinas VIP, 2 cabinas de carga y una ambulancia lista para atender cualquier emergencia. Cada cabina, con ventanales de acrilico, tiene capacidad para ocho personas (incluyendo niños en brazos). El recorrido hasta la cima tiene una duración aproximada de veinte minutos, sin paradas, a una velocidad promedio de 5 metros por segundo. Posee 23 torres, de variadas alturas. Las edificaciones en la cumbre avileña incluyen pista de patinaje, salas de juego, restaurante de comida rápida, restaurante formal, parque infantil, caminerías, excursiones dirigidas, música en vivo. Este parque temático cuenta con un sistema totalmente computarizado, comparable con los más famosos del mundo (muchas de las zonas en construcción).
Otro atractivo lo constituye una plaza cerca del Hotel Humboldt, que sirve de altar para la bandera más alta del mundo en una montaña. El mástil de aluminio mide 30 metros de alto, y fue transportada por partes a bordo de helicóptero. La cabina presidencial del teleférico de los años 50's es exhibida en la estación Maripérez aunque no tenga el color verde oscuro original.
Actualmente, el teleférico es completamente funcional y está en la disposición del público en general, como también las plazas aledañas, la pista de patinaje, y múltiples restaurantes; pero el hotel como tal no está abierto al público en estos momentos, con planes de reacondicionarse, contaría con los mobiliarios originales de la época en que fue construido, con una mezcla de modernidad en las áreas como los baños, los ascensores y demás; además el tramo que se dirigía a La Guaira del teleférico está bajo completo abandono, pero se tienen planes de reconstruir y modernizar el teleférico que estaría bajo la empresa Doppelmayr y CWA.
Puente Rafael Urdaneta
El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago, como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela.
Diseñado por el Ing Ricardo Morandi y posteriormente modificado por El Consorcio Puente Maracaibo "CPM" ( Precomprimido C.A.venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G el otro 50%), fue construido en concreto armado y pretensado y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero del mundo
Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela. Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra.
Según la publicación oficial del MOP 1962 y el Libro "El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela" Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin 1962 . se emplearon en su construcción 270000 m³ de concreto, 35660 m de pilotes de perforación, 27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado, 19000 t de cabillas, 2600 personas,. Comitente: Republica de Venezuela, MOP.- Proyecto: Prof Riccardo Morandi posteriormente modificado por CPM.- Calculos estaticos: Consorcio Puente Sobre el Lago en cooperación con el Prof Riccardo Morandi.- Inspección: Ministerio Obras Publicas Dr Miguel Gonzales Jaime Director.- Revision del Proyecto: Prof Dr F. Stussi, Prof G. Schnitter, Dr Paul Lustgarten (MOP).- Junta Directiva CPM: Dr Juan Otaola, Dr Oscar Benedetti, Sr Eugenio Tundisi por Venezuela;.- Dpl Ing F. Sperber, Dr Ing Hermann Bay, Dpl Ing Hans Ramm por Alemania.- Director delegado especial y técnico: Dr Juan Otaola.- Director de obra: Dr Freddy Boulton y Dpl Ing Otto Starke
Diseñado por el Ing Ricardo Morandi y posteriormente modificado por El Consorcio Puente Maracaibo "CPM" ( Precomprimido C.A.venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G el otro 50%), fue construido en concreto armado y pretensado y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero del mundo
Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela. Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra.
Según la publicación oficial del MOP 1962 y el Libro "El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela" Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin 1962 . se emplearon en su construcción 270000 m³ de concreto, 35660 m de pilotes de perforación, 27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado, 19000 t de cabillas, 2600 personas,. Comitente: Republica de Venezuela, MOP.- Proyecto: Prof Riccardo Morandi posteriormente modificado por CPM.- Calculos estaticos: Consorcio Puente Sobre el Lago en cooperación con el Prof Riccardo Morandi.- Inspección: Ministerio Obras Publicas Dr Miguel Gonzales Jaime Director.- Revision del Proyecto: Prof Dr F. Stussi, Prof G. Schnitter, Dr Paul Lustgarten (MOP).- Junta Directiva CPM: Dr Juan Otaola, Dr Oscar Benedetti, Sr Eugenio Tundisi por Venezuela;.- Dpl Ing F. Sperber, Dr Ing Hermann Bay, Dpl Ing Hans Ramm por Alemania.- Director delegado especial y técnico: Dr Juan Otaola.- Director de obra: Dr Freddy Boulton y Dpl Ing Otto Starke
Historia
El puente fue licitado internacionalmente en el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logra concluir la contratación luego se licito la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela, para la época Rómulo Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo.
Es importante destacar que se le considera el primer puente moderno de su tipo, de hecho la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por Venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.
Dos años más tarde, el 6 de abril de 1964 aproximadamente a las 22:45, el súper tanquero Esso Maracaibo, que cargaba con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36.000 toneladas), la nave sufrió una falla en la sala de turboalternadores, que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de la nave, de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación, pero apenas lograron que la nave virara sobre su eje de popa, en sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta distancia rozaron las pilas 31 y 32, el Ing. Lustgarden indicó en una entrevista para el SAPGRU que el ángulo de incidencia respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo cual ocasionó el derrumbe de 249 m de la estructura.
Cabe destacar que la acción de viraje con el timón de emergencia de la nave para evitar golpear las pilas centrales, no se completó con éxito y se dependió exclusivamente de la acción del ancla de popa para virar la nave sobre su eje, con lo cual se buscaba vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación, la naturaleza de esa acción era evitar el impacto contra las Pilas Centrales ocasionando un daño mayor a la estructura. Perdieron la vida 7 personas que iban en tres vehículos y un camión, que cayeron al vacío. El puente fue reparado en ocho meses contratado por la Creole Petroleum Co (causante del accidente) y la empresa venezolana Precomprimido C.A. constructora líder del Puente que todavía se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco hecho que facilitó la rapidez de la reparación.
En el año 1989 se reventaron por corrosion las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillin, hecho que imposibilitaba el cambio de ellas. El Gobierno de la época busco a los proyectitas constructores originales como era lo obio, por lo que se diseño sobre la marcha una formula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las Firmas Precomprimido C. A. y Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva total fue diseñada por el Dr Juan Otaola donde se preveia el cambio de guayas de forma simple con un sillin tipo "peine" y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo seguridad, esta solución está publicada en la revista de ASCE pag 79-82 oct 89
En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales.
A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo, tal y como se aprecia en la galería de fotografía. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes.
Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso que está siendo desarrollado por la compañía transnacional Construtora Norberto Odebrecht, S.A.:
Basado en un trazado similar al puente de Ørestung, involucra un tramo submarino y una puente con una configuración análoga al puente Almirante Padilla, se le denomina puente Nigale (nombre Aborigen). El trazado es de tipo mixto para tráfico vehicular y para vía férrea.
Aspectos técnicos
El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha acometido una serie de acciones para modernizar la instalación para lo cual ha instalado o ejecutado:
• Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.
• Modernización de los sistemas de control vial con cámaras de alta resolución.
• Modernización del sistema de alumbrado público.
• Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la instalación, mediante el reemplazo del conductor primario, instalación de una bandeja portacables y restitución del circuito automático de transferencia.
• En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema de telepeaje.
En lo referente al programa anual de mantenimiento:
• Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.
• Reparación de cabezales y vigas de riostra.
• Nivelación topográfica.
• Retensado de cables.
Destacando entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época por El Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por una reconocida empresa venezolana contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Es importante destacar que se le considera el primer puente moderno de su tipo, de hecho la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por Venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.
Dos años más tarde, el 6 de abril de 1964 aproximadamente a las 22:45, el súper tanquero Esso Maracaibo, que cargaba con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36.000 toneladas), la nave sufrió una falla en la sala de turboalternadores, que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de la nave, de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación, pero apenas lograron que la nave virara sobre su eje de popa, en sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta distancia rozaron las pilas 31 y 32, el Ing. Lustgarden indicó en una entrevista para el SAPGRU que el ángulo de incidencia respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo cual ocasionó el derrumbe de 249 m de la estructura.
Cabe destacar que la acción de viraje con el timón de emergencia de la nave para evitar golpear las pilas centrales, no se completó con éxito y se dependió exclusivamente de la acción del ancla de popa para virar la nave sobre su eje, con lo cual se buscaba vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación, la naturaleza de esa acción era evitar el impacto contra las Pilas Centrales ocasionando un daño mayor a la estructura. Perdieron la vida 7 personas que iban en tres vehículos y un camión, que cayeron al vacío. El puente fue reparado en ocho meses contratado por la Creole Petroleum Co (causante del accidente) y la empresa venezolana Precomprimido C.A. constructora líder del Puente que todavía se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco hecho que facilitó la rapidez de la reparación.
En el año 1989 se reventaron por corrosion las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillin, hecho que imposibilitaba el cambio de ellas. El Gobierno de la época busco a los proyectitas constructores originales como era lo obio, por lo que se diseño sobre la marcha una formula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las Firmas Precomprimido C. A. y Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva total fue diseñada por el Dr Juan Otaola donde se preveia el cambio de guayas de forma simple con un sillin tipo "peine" y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo seguridad, esta solución está publicada en la revista de ASCE pag 79-82 oct 89
En la actualidad la instalación dispone de una sala de exposiciones y sala audiovisual donde se proyectan documentales sobre las técnicas empleadas para la construcción de la estructura, paseos guiados por las instalaciones de control y vigilancia del puente, miradores con binoculares de costa y otros atractivos turísticos y culturales.
A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo, tal y como se aprecia en la galería de fotografía. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes.
Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso que está siendo desarrollado por la compañía transnacional Construtora Norberto Odebrecht, S.A.:
Basado en un trazado similar al puente de Ørestung, involucra un tramo submarino y una puente con una configuración análoga al puente Almirante Padilla, se le denomina puente Nigale (nombre Aborigen). El trazado es de tipo mixto para tráfico vehicular y para vía férrea.
Aspectos técnicos
El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha acometido una serie de acciones para modernizar la instalación para lo cual ha instalado o ejecutado:
• Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.
• Modernización de los sistemas de control vial con cámaras de alta resolución.
• Modernización del sistema de alumbrado público.
• Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la instalación, mediante el reemplazo del conductor primario, instalación de una bandeja portacables y restitución del circuito automático de transferencia.
• En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema de telepeaje.
En lo referente al programa anual de mantenimiento:
• Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.
• Reparación de cabezales y vigas de riostra.
• Nivelación topográfica.
• Retensado de cables.
Destacando entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época por El Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por una reconocida empresa venezolana contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Puente Orinoquia
Unos de los principales beneficios que trae el segundo puente sobre el Orinoco, o puente Orinoquia, es que se reducen los tiempos de viaje entre los estados Anzoátegui y Monagas, al norte del cauce, con
Bolívar, ubicado en la vertiente sur del río.
Entre las localidades más favorecidas está Ciudad Guayana debido a que antes la única forma de llegarle en carro desde Monagas era a través de unas chalanas de madera que cruzaban el Orinoco. Con el segundo puente sobre el río, el viaje desde
Maturín es de una hora y 30 minutos, según explicó Lucas Valera, coordinador general del proyecto por la Corporación Venezolana de Guayana.
También, para ir desde Barcelona, por ejemplo, les tomaba a los conductores cuatro horas y media para llegar a Ciudad
Guayana; había que cruzar el puente de Angostura y luego transitar por una autopista. Ahora el recorrido desde la capital de Anzoátegui es de una hora y 15 minutos
Además del puente, cuyo costo fue de mil 280 millones de dólares, desarrollaron 166 kilómetros de nuevas carreteras y varios distribuidores que las unen con las vías que ya existen. La carretera más larga que construyeron tiene 125 kilómetros y va desde La Viuda, muy cerca de El Tigre, hasta
Guarampo (localidad que se encuentra al extremo norte de la estructura).
Los otros tramos son: uno que conduce hacia Maturín, el cual tiene 35 kilómetros de largo, y una carretera que une el estribo sur del puente con la autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. Valera comentó que la vía férrea que atraviesa el puente aún no está lista pero continúan con su construcción.
Mañana será la inauguración de la superestructura en un acto al que asistirán los presidentes de Venezuela, Hugo Chávez, y de Brasil, Luíz Inácio Lula da Silva.
ARREGLAN EL VIEJO El 23 de enero la Gobernación de Bolívar inició la reparación y repotenciación del puente de Angostura, estructura que tiene 39 años en servicio. Los trabajos, que durarán dos años aproximadamente, están a cargo de la misma empresa que lo construyó y se invertirán 70 millardos de bolívares. Entre las mejoras se encuentra la sustitución de barandas y el reemplazo de los cables que sostienen el puente, los cuales nunca fueron cambiados desde su fundación en 1967.
Para la época, el puente de Angostura fue el primero de América Latina y el noveno del mundo en su clase.
OTRA CIUDAD OTRA ESTRUCTURACJF Caracas. Recientemente el presidente Hugo Chávez anunció que además de la construcción del tercer puente sobre el Orinoco se desarrollará a los lados del río una nueva ciudad, la cual llevará por nombre Santa Cruz del Sur.
De acuerdo con el coordinador general del proyecto por la Corporación Venezolana de Guayana, Lucas Valera, ya elaboraron los estudios de suelo correspondientes para levantar el nuevo puente a la altura de Caicara del Orinoco, en el estado Bolívar, y Cabruta, en Guárico. "Ya estamos en la fase de construcción del campamento y pronto el
Presidente va a colocar la piedra fundamental de la obra", explicó.
Otro de los proyectos para la zona es la construcción de un sistema vial de mil 200 kilómetros de longitud con el cual las autoridades pretenden unir el occidente del país con el sur.
La vía comenzará en la nueva localidad y llegará hasta San Cristóbal. "Pasará por San Fernando de Apure, Achaguas, Elorza y Guasdualito,", indicó Valera. Hasta ahora no han anunciado cuándo comenzarán los trabajos de construcción de este sistema.
Bolívar, ubicado en la vertiente sur del río.
Entre las localidades más favorecidas está Ciudad Guayana debido a que antes la única forma de llegarle en carro desde Monagas era a través de unas chalanas de madera que cruzaban el Orinoco. Con el segundo puente sobre el río, el viaje desde
Maturín es de una hora y 30 minutos, según explicó Lucas Valera, coordinador general del proyecto por la Corporación Venezolana de Guayana.
También, para ir desde Barcelona, por ejemplo, les tomaba a los conductores cuatro horas y media para llegar a Ciudad
Guayana; había que cruzar el puente de Angostura y luego transitar por una autopista. Ahora el recorrido desde la capital de Anzoátegui es de una hora y 15 minutos
Además del puente, cuyo costo fue de mil 280 millones de dólares, desarrollaron 166 kilómetros de nuevas carreteras y varios distribuidores que las unen con las vías que ya existen. La carretera más larga que construyeron tiene 125 kilómetros y va desde La Viuda, muy cerca de El Tigre, hasta
Guarampo (localidad que se encuentra al extremo norte de la estructura).
Los otros tramos son: uno que conduce hacia Maturín, el cual tiene 35 kilómetros de largo, y una carretera que une el estribo sur del puente con la autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. Valera comentó que la vía férrea que atraviesa el puente aún no está lista pero continúan con su construcción.
Mañana será la inauguración de la superestructura en un acto al que asistirán los presidentes de Venezuela, Hugo Chávez, y de Brasil, Luíz Inácio Lula da Silva.
ARREGLAN EL VIEJO El 23 de enero la Gobernación de Bolívar inició la reparación y repotenciación del puente de Angostura, estructura que tiene 39 años en servicio. Los trabajos, que durarán dos años aproximadamente, están a cargo de la misma empresa que lo construyó y se invertirán 70 millardos de bolívares. Entre las mejoras se encuentra la sustitución de barandas y el reemplazo de los cables que sostienen el puente, los cuales nunca fueron cambiados desde su fundación en 1967.
Para la época, el puente de Angostura fue el primero de América Latina y el noveno del mundo en su clase.
OTRA CIUDAD OTRA ESTRUCTURACJF Caracas. Recientemente el presidente Hugo Chávez anunció que además de la construcción del tercer puente sobre el Orinoco se desarrollará a los lados del río una nueva ciudad, la cual llevará por nombre Santa Cruz del Sur.
De acuerdo con el coordinador general del proyecto por la Corporación Venezolana de Guayana, Lucas Valera, ya elaboraron los estudios de suelo correspondientes para levantar el nuevo puente a la altura de Caicara del Orinoco, en el estado Bolívar, y Cabruta, en Guárico. "Ya estamos en la fase de construcción del campamento y pronto el
Presidente va a colocar la piedra fundamental de la obra", explicó.
Otro de los proyectos para la zona es la construcción de un sistema vial de mil 200 kilómetros de longitud con el cual las autoridades pretenden unir el occidente del país con el sur.
La vía comenzará en la nueva localidad y llegará hasta San Cristóbal. "Pasará por San Fernando de Apure, Achaguas, Elorza y Guasdualito,", indicó Valera. Hasta ahora no han anunciado cuándo comenzarán los trabajos de construcción de este sistema.
Estadio Cachamay
El Centro Total de Entretenimiento Cachamay es un estadio multipropósito, localizado en la localidad de Puerto Ordaz, Ciudad Guayana, Estado Bolívar, Venezuela. El antiguo estadio fue inaugurado en 1990 y sometido a una ampliación, modernización y remodelación durante los años 2006-2007, que implico la demolición de algunas de sus partes y rediseño de su estructura al punto de duplicar su capacidad anterior a 2006, por ser una de las 9 sub-sedes de la Copa América 2007, año en que fue reinaugurado como CTE Cachamay. Está enclavado en terrenos con hermosos paisajes naturales, rodeado por el caudaloso río Caroní y las cascadas del Parque Cachamay. El recinto deportivo es administrado por la Fundación Cachamay, siendo localía para el equipo de fútbol AC Mineros de Guayana. El CTE Cachamay es conocido popularmente como Estadio Cachamay.
Historia
Viendo la necesidad de construir un sitio donde se pudiera celebrar y desarrollar el deporte de la región de manera adecuada, la Corporación Venezolana de Guayana inició en el año 1988 la construcción de un polideportivo. El nombre original del complejo fue Gino Scarigella, bautizado así en memoria del árbitro de ascendencia italiana que perdió la vida pitando un partido de fútbol amateur en sus terrenos, años antes de que fuera colocada la primera piedra.
En el año 1990 fue inaugurado oficialmente el coso deportivo, cuya capacidad era de 14.000 personas. Fue la prensa regional quien lo llamó Polideportivo Cachamay en sus primeros días de fundado, debido a su cercanía con el Parque Cachamay, calando la palabra en la colectividad general de tal forma, que actualmente no sabe o no recuerda su nombre original.
El estadio fue elegido como sub-sede para la realización de juegos de la Copa América Venezuela 2007, lo que obligó a que fueran realizados trabajos de ampliación y remodelación. Debido a esto, la Corporación Venezolana de Guayana hizo entrega de los terrenos del estadio a la Gobernación del Estado Bolívar, mediante un comodato de 25 años de duración.
La empresa encarga de la remodelación del Polideportivo Cachamay fue la constructora mexicana ICA, responsable de haber realizado más de 20 estadios en México y América Latina, entre los que se destaca el Estadio Azteca. Los trabajos fueron iniciados a mediados del mes de abril de 2006, en los cuales se realizó la demolición de la antigua tribuna popular, montaje de las nuevas tribunas y palcos, reconstrucción de la tribuna principal, oficinas administrativas, áreas de prensa y camerinos, mantenimiento a áreas verdes aledañas y la construcción de plazas, accesos y estacionamientos. Los materiales utilizados para la reconstrucción fueron concreto armado y estructuras metálicas; para la realización del techo del estadio, se empleó una cubierta de lona vinílico-plástica.
A pesar de la magnitud del trabajo civil realizado, el engramado original no sufrió ningún tipo de cambios, solamente recibió algunas mejoras para asegurar su calidad.
Después de realizarse su ampliación y remodelación completa, el estadio fue reinaugurado el 22 de junio de 2007 bajo el nombre de Centro Total de Entretenimiento Cachamay. La ceremonia estuvo enmarcada en un show sin precedentes de fuegos artificiales, luces, presentaciones de artistas nacionales, la Orquesta Sinfónica de Ciudad Guayana y comparsas alusivas a las tradiciones, música y gentilicio del pueblo guayanés. Seguidamente, la Gobernación del Estado Bolívar hizo entrega del recinto a la Fundación Cachamay, con la idea de velar y garantizar el sostenimiento de la obra en el tiempo.
Paseo Manamo
No se encontraron Datos de esta estructura, es un paseo turistico a orillas del rio orinoco en la ciudad de tucupita Estado delta amacuro, su dise;o arquitectonico basado en el estilo de la decada de los 70 con estructuras en concreto reforzado, posee una concha acustica, mirador y muelles.. quieres conocerlo mas de cerca? ve al paseo virtual>
http://artistasdlaconstruccionv.blogspot.com/2015/02/construcciones-contemporaneas-de.htmlee
Realizado por "Artistas de la Construccion"
pronto actualizaremos con mas informacion y paseos virtuales 05/02/2015
En el año 1990 fue inaugurado oficialmente el coso deportivo, cuya capacidad era de 14.000 personas. Fue la prensa regional quien lo llamó Polideportivo Cachamay en sus primeros días de fundado, debido a su cercanía con el Parque Cachamay, calando la palabra en la colectividad general de tal forma, que actualmente no sabe o no recuerda su nombre original.
El estadio fue elegido como sub-sede para la realización de juegos de la Copa América Venezuela 2007, lo que obligó a que fueran realizados trabajos de ampliación y remodelación. Debido a esto, la Corporación Venezolana de Guayana hizo entrega de los terrenos del estadio a la Gobernación del Estado Bolívar, mediante un comodato de 25 años de duración.
La empresa encarga de la remodelación del Polideportivo Cachamay fue la constructora mexicana ICA, responsable de haber realizado más de 20 estadios en México y América Latina, entre los que se destaca el Estadio Azteca. Los trabajos fueron iniciados a mediados del mes de abril de 2006, en los cuales se realizó la demolición de la antigua tribuna popular, montaje de las nuevas tribunas y palcos, reconstrucción de la tribuna principal, oficinas administrativas, áreas de prensa y camerinos, mantenimiento a áreas verdes aledañas y la construcción de plazas, accesos y estacionamientos. Los materiales utilizados para la reconstrucción fueron concreto armado y estructuras metálicas; para la realización del techo del estadio, se empleó una cubierta de lona vinílico-plástica.
A pesar de la magnitud del trabajo civil realizado, el engramado original no sufrió ningún tipo de cambios, solamente recibió algunas mejoras para asegurar su calidad.
Después de realizarse su ampliación y remodelación completa, el estadio fue reinaugurado el 22 de junio de 2007 bajo el nombre de Centro Total de Entretenimiento Cachamay. La ceremonia estuvo enmarcada en un show sin precedentes de fuegos artificiales, luces, presentaciones de artistas nacionales, la Orquesta Sinfónica de Ciudad Guayana y comparsas alusivas a las tradiciones, música y gentilicio del pueblo guayanés. Seguidamente, la Gobernación del Estado Bolívar hizo entrega del recinto a la Fundación Cachamay, con la idea de velar y garantizar el sostenimiento de la obra en el tiempo.
Paseo Manamo
No se encontraron Datos de esta estructura, es un paseo turistico a orillas del rio orinoco en la ciudad de tucupita Estado delta amacuro, su dise;o arquitectonico basado en el estilo de la decada de los 70 con estructuras en concreto reforzado, posee una concha acustica, mirador y muelles.. quieres conocerlo mas de cerca? ve al paseo virtual>
http://artistasdlaconstruccionv.blogspot.com/2015/02/construcciones-contemporaneas-de.htmlee
Realizado por "Artistas de la Construccion"
pronto actualizaremos con mas informacion y paseos virtuales 05/02/2015
Comentarios